Diffidate da chi vi prospetta la transizione energetica europea come una questione semplice e di rapida attuazione: è il primo pensiero che scaturisce dalla lettura di un’interessante analisi sulla neutralità tecnologica e i combustibili verdi a firma di Marco Golinelli, manager di Wärtsilä Energy e consigliere di Federazione Anima Confindustria.
Del resto ad indicare la complessità del compito che attende il continente bastano alcuni elementi. Infatti, se è vero che l’elettricità prodotta da fonti rinnovabili rappresenta la via primaria per attuare entro il 2050 gli obiettivi posti dall’Unione Europea, ci sono diverse sfide da vincere lungo il percorso. A cominciare da quella per la fine di questo decennio, con l’Europa che avrà bisogno di almeno 1.100 GW di capacità rinnovabile per continuare il suo percorso di decarbonizzazione e garantire la sicurezza energetica.
Ma non si tratta soltanto di aggiungere capacità, ma anche e soprattutto di poterla e saperla gestire in modo ottimale. Golinelli spiega che per funzionare in maniera affidabile un sistema basato sulle rinnovabili deve comunque essere supportato da gas e stoccaggio per fornire energia nei periodi di bassa produzione. “L’energia elettrica – sostiene l’autore – non potrà garantire da sola la completa decarbonizzazione dei sistemi energetici mediterranei, che richiedono una sinergia con altre commodity, come l’idrogeno”.
E così, per rendere possibili sistemi di energia al 100% rinnovabili, i motori a gas di bilanciamento della rete dovrebbero essere convertiti per funzionare con combustibili sostenibili come appunto l’idrogeno. Ma in questo contesto, un ruolo non trascurabile potrebbe essere svolto anche dai combustibili alternativi, siano essi biocarburanti piuttosto che combustibili sintetici, quest’ultimi indicati anche con il termine e-fuel.
Golinelli sottolinea come il ricorso ai combustibili alternativi si inserisce fra l’altro in un approccio di economia circolare coerente con il Green Deal europeo. Inoltre, nell’ottica di un settore dei trasporti completamente decarbonizzato, i biocarburanti e gli e-fuel dovrebbero sostenere la transizione energetica soprattutto nei segmenti hard-to-abate come l’aviazione e il marittimo.
Riguardo il ruolo dell’idrogeno l’autore si rifà ad uno studio condotto da The European House – Ambrosetti per conto di Eni in merito alla promozione del principio di neutralità tecnologica in Europa nel campo della decarbonizzazione. Un’analisi da cui emerge che l’idrogeno può essere sfruttato “in qualità di vettore energetico a emissioni zero ad alto potenziale per la decarbonizzazione degli usi laddove non si crei competizione per l’accesso all’energia prodotta da rinnovabili”.
Decisiva sarà anche la dinamica dei prezzi. La stima per la metà del secolo indica che l’idrogeno ottenuto da combustibili fossili (gas naturale) manterrà in linea di massima lo stesso livello di costo osservato attualmente. Tutt’altro discorso per il prezzo dell’idrogeno ottenuto da fonti rinnovabili (definito come idrogeno verde) che dovrebbe diminuire addirittura del 65,2% nel 2050.
Ciò non toglie che nel breve e medio periodo – per facilitare il futuro impiego dell’idrogeno rinnovabile e creare una catena di valore – sarà comunque necessario ricorrere anche all’idrogeno blu. Quest’ultimo è quello accompagnato dall’acronimo CCUS (Carbon Capture, Utilisation and Storage) che sta a indicare la cattura e lo stoccaggio delle emissioni di anidride carbonica causate dal processo di produzione.
Un’altra sfida posta dalla produzione di idrogeno rinnovabile è il contenimento del quantitativo aggiuntivo di elettricità rinnovabile necessario per generarlo dall’elettrolisi. Nel 2020 la capacità aggiuntiva richiesta nell’Unione Europea era del 47% mentre nel 2030 si prevede sarà del 34%. Si tratta di un fattore importante perché, soprattutto guardando al breve termine, la produzione di idrogeno con l’elettrolisi riduce di circa tre volte il suo potenziale di decarbonizzazione.
Nella parte conclusiva della sua analisi Golinelli si sofferma su fattore spesso trascurato, l’ammoniaca: “Oggi viene utilizzata soprattutto per produrre fertilizzanti e detergenti, ma l’ammoniaca ha le caratteristiche giuste per essere una risorsa fondamentale nella transizione ecologica: può sostituire gli idrocarburi nelle navi e rimpiazzare il carbone nelle centrali termoelettriche dei Paesi in via di sviluppo”. Ad esempio, stando alle elaborazioni dell’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2050 questo elemento soddisferà il 45% della domanda di carburante del trasporto marittimo.
A fare la differenza ci sono le caratteristiche intrinseche dell’ammoniaca. Infatti, è un composto formato da idrogeno e azoto che, non contenendo atomi di carbonio, non emette CO2 quando viene bruciata. Rispetto alle batterie e all’idrogeno, poi, possiede una densità energetica maggiore: significa che immagazzina più energia a parità di volume. Infine, il fatto che l’ammoniaca sia una materia prima già molto scambiata elimina la necessità di creare da zero una catena del valore dedicata: le infrastrutture per produrla, trasportarla, riceverla nei porti, distribuirla e stoccarla ci sono già.
