Gli americani usano dire “c’è un nuovo sceriffo in città” quando vogliono sottolineare che in un qualsiasi ambito della società ha fatto irruzione un inedito protagonista. Ebbene, nella transizione energetica in atto di nuovi sceriffi se ne contano in continuazione… L’ultimo, ad esempio, si chiama e-fuel, ed il grande pubblico ne sta facendo conoscenza proprio in questi giorni.
In particolare questa definizione, con relative spiegazioni di che cosa sono gli e-fuel, sta spopolando in seguito all’annuncio di un’intesa ai piani alti dell’Unione Europea per superare una pericolosa fase di stallo dopo la proposta della Commissione UE di vietare la vendita di automobili alimentate con benzina o diesel a partire dal 2035. Un divieto che ha subito innescato la protesta di vari Paesi membri, fra cui l’Italia, preoccupati del destino delle aziende operanti nella filiera automobilistica (ne abbiamo parlato nella terza puntata del podcast BeyondTech by Elettricomagazine).
In particolare, l’UE ha raggiunto un’intesa con la Germania, che poi è la nazione europea che vanta le maggiori dimensioni dell’industria automobilistica. “Abbiamo trovato un accordo con la Germania sull’impiego degli e-fuel nelle automobili”, ha annunciato con un tweet il vicepresidente della Commissione europea, Frans Timmermans.
Lo stesso Timmermans, che è anche commissario europeo per il clima e il Green Deal europeo, ha aggiunto che “lavoreremo per ottenere quanto prima l’adozione delle norme in materia di CO2 per le auto, per poi dare velocemente seguito alle misure giuridiche necessarie”. Gli ha fatto eco da Berlino il ministro dei Trasporti, Volker Wissing: “La strada è libera, l’Europa resta neutrale sulle tecnologie”.
In particolare, l’intesa UE-Germania prevede che le auto con motori endotermici, ovvero quelli che utilizzano benzina o diesel, potranno continuare ad essere vendute anche dopo il 2035 a patto di essere alimentate solo ed esclusivamente con carburanti sintetici, noti come e-fuel, soluzione appunto caldeggiata dal governo tedesco. Non ha invece trovato spazio la proposta italiana, che voleva affiancare agli e-fuel anche i biocarburanti (a seguire spiegheremo la differenza).
Arrivare a un accordo con la Germania era fondamentale per i vertici dell’Unione Europea, in modo da sfilarla dal fronte degli oppositori al divieto di vendita delle auto a benzina o diesel. Le regole europee, infatti, prevedono che la condizione per il formarsi di una “minoranza di blocco” ad un provvedimento UE è l’opposizione di almeno quattro Paesi rappresentanti non meno del 35% della popolazione dell’Unione.
Ma che cosa sono gli e-fuel? La parola è l’abbreviazione di electrofuel, ovvero un carburante sintetico, liquido o gassoso, prodotto attraverso un processo di elettrolisi dell’acqua, per scomporla nei suoi elementi base idrogeno e ossigeno, e la sintesi di CO2 catturata nell’aria. La successiva miscelazione dell’idrogeno, dell’anidride carbonica e di alcune sostanze catalizzanti permette appunto di ottenere l’e-fuel (piuttosto che l’e-kerosene per gli aerei).
Si tratta di un processo produttivo che per la sua realizzazione richiede l’impiego di grandi quantità d’acqua e di energia elettrica. Quest’ultima, nella logica dell’impatto zero, deve essere rigorosamente prodotta da fonti rinnovabili. In realtà, quando utilizzati in un motore termico, gli e-fuel rilasciano comunque CO2 nell’atmosfera, ma queste emissioni devono essere interamente compensate dalla quantità di CO2 prelevata, come detto, dall’atmosfera per produrre gli e-fuel.
Quanto ai biocarburanti, si tratta del bioetanolo e del biodiesel che vengono entrambi ottenuti partendo dalle biomasse, sfruttando “la fermentazione” degli scarti di materia organica vegetale o animale. In particolare, si tratta di scarti provenienti dall’industria agroalimentare, come mais, colza o soia, di rifiuti organici urbani o residui vegetali delle normali attività agricole e forestali.
Come gli e-fuel, anche i biocarburanti possono essere considerati a impatto zero perché quando vengono utilizzati per alimentare i motori termici sviluppano una quantità di anidride carbonica analoga a quella presente nella biomassa di partenza, che poi è la CO2 precedentemente catturata dalle piante attraverso la fotosintesi.
