Il Vehicle-to-Everything (V2X) può contribuire alla transizione energetica. Il passaggio progressivo a sistemi di produzione di energia da fonti rinnovabili è un requisito fondamentale per l’Unione Europea che intende raggiungere una quota di produzione da FER di almeno il 42,5%, ambendo al 45%. Questa quota crescente richiederà la necessità di contare su sistemi di energy storage capaci di assicurare sufficiente flessibilità.
Tuttavia, mentre sulle tecnologie su larga scala c’è un grosso impegno, “l’importanza delle soluzioni su piccola scala, altrettanto critiche, viene spesso trascurata”, sottolinea uno studio di SmartEn e DNV. Esso pone attenzione sulla flessibilità dal lato della domanda, una delle soluzioni da adottare, e in particolare sulla ricarica bidirezionale e sulle soluzioni racchiuse nel V2X, mediante cui i veicoli elettrici possono diventare una preziosa “risorsa energetica decentralizzata”.
Il potenziale racchiuso nelle batterie per l’emobility lo illustra una precedente ricerca di smartEn secondo cui sbloccare il potenziale della ricarica intelligente e del V2G in appena il 30% dei punti di ricarica nell’UE sarebbe in grado di fornire 26 GW di energia flessibile entro il 2030 e portare a benefici finanziari quantificati in 9,9 miliardi di euro nei 27 paesi UE.
Quindi, “anche un modesto aumento nell’adozione di V2X come risultato di queste raccomandazioni può avere un impatto significativo in tutta l’UE”.
Vehicle-to-Everything è un termine che descrive e comprende tutti i tipi di ricarica bidirezionale (come V2B, V2H e V2G) che hanno le stesse funzionalità, ma con diversi requisiti tecnici e costi associati.
Vehicle-to-Home e Vehicle-to-Building si riferiscono al servizio in cui l’energia immagazzinata in un veicolo elettrico viene utilizzata per alimentare una casa o un edificio.
Vehicle to Grid riguarda la possibilità di trasferimento diretto di energia dai veicoli alle reti elettriche: in questo caso i veicoli “possono permettere anche di guadagnare, offrendo servizi simmetrici (sia verso l’alto che verso il basso) per la regolazione della frequenza e della tensione”, sottolineano tra le righe gli analisti di SmartEn e DNV.
L’impiego di una tecnologia come V2X è importante innanzitutto per contribuire alla stabilità del sistema elettrico. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente e l’Agenzia UE per la cooperazione tra gli enti regolatori dell’energia, entro il 2030 l’UE avrà bisogno del doppio della flessibilità esistente. L’accumulo è un elemento fondamentale in questo senso. Le attuali proiezioni per la capacità di stoccaggio installata nell’UE indicano la disponibilità di 200 GW entro il 2030 e 600 GW entro il 2050, con incentivi, gare e sussidi specifici in atto. “Ciò che spesso viene trascurato è che oggi sono già disponibili 35 GW di capacità di stoccaggio, sotto forma di batterie nei veicoli elettrici”, segnala il documento, riferendosi alle potenzialità già oggi esistenti del V2X.
SmartEn e DNV hanno focalizzato l’attenzione sul panorama normativo europeo e su 11 Paesi europei (tra cui l’Italia). Quanto emerge è un quadro di potenzialità e limiti. Questi ultimi possono, anzi devono essere affrontati e superati dal mondo politico in primis, per sviluppare appieno le opportunità di una tecnologia che presenta vantaggi.
Il primo dei quali è che senza ricarica bidirezionale, i TWh “di batterie che arrivano ogni anno in Europa all’interno dei veicoli elettrici potrebbero rimanere inutilizzati per il 90% del tempo quando i veicoli sono parcheggiati e inattivi”.
A livello normativo, l’UE ha già aperto la strada perché si possano sviluppare le condizioni perché il V2X possa trovare terreno fertile. Tra queste si citano la direttiva UE sulle norme comuni per il mercato interno dell’elettricità (2019/944) e il Regolamento UE 2019/943. Entrambi intendono favorire un mercato interno dell’elettricità più competitivo, orientato al consumatore e sostenibile.
“Contengono diverse disposizioni importanti per lo sviluppo della flessibilità dal lato della domanda rilevante per V2X”, segnala il report, ricordando anche la “Direttiva DAFI” sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (2014/94/UE), applicabile da quest’anno.
C’è poi la direttiva EPBD (citata spesso come Direttiva Case Green): sebbene non riguardi direttamente la ricarica bidirezionale, spinge per l’integrazione dei sistemi di energia rinnovabile negli edifici e V2X è un attore chiave nell’ottimizzazione dell’autoconsumo.
C’è poi la RED III che contempla l’implementazione di meccanismi di credito per la ricarica dei veicoli elettrici da fonti di energia elettrica rinnovabile (RES-E), che potrebbero stimolare l’adozione di V2X.
Tuttavia, viene riconosciuta la mancanza di una piena integrazione dei vantaggi che il V2G in particolare può fornire nella valutazione dell’adeguatezza delle risorse. Inoltre, segnala che: “V2X richiede una diffusione sufficiente dei prezzi dell’elettricità per incentivare la carica e lo scarico. Le tariffe statiche in base al tempo di utilizzo (TOU) e le tariffe dinamiche possono incoraggiare i consumatori a essere più flessibili nella tempistica del loro utilizzo dell’elettricità. Possono anche contribuire al business case dei sistemi ibridi fotovoltaici ed elettrici, poiché i consumatori possono utilizzare lo stoccaggio dei veicoli elettrici come buffer per ottimizzare i tempi dei cicli di carica e scarica ed evitare prezzi dell’elettricità più elevati.”
Esistono diversi ostacoli che impediscono l’adozione su larga scala di V2X, segnala lo studio. Queste barriere sono simili alle sfide affrontate da altri tipi di flessibilità dal lato della domanda, insieme ad altre sfide incontrate da altri tipi di stoccaggio dell’energia. Per superare gli ostacoli, vengono poste quattro raccomandazioni politiche e di mercato progettate per incoraggiare l’implementazione delle tecnologie V2X in tutta Europa attraverso un quadro legislativo rafforzato.
1 – La prima richiede la necessità di eliminare la doppia tassazione dell’energia immagazzinata, garantendo coerenza nel trattamento fiscale delle perdite nel ciclo di stoccaggio in tutti i paesi europei.
2 – Inoltre è auspicabile attuare la legislazione UE esistente su alcune misure capaci di promuovere il V2X come metodologie di determinazione dei prezzi dell’elettricità e delle tariffe di rete che stimolano comportamenti favorevoli alla rete e sono simmetriche per l’immissione e il prelievo. Sarebbe utile, a tale proposito, un accesso aperto ai mercati dell’energia all’ingrosso e del bilanciamento attraverso un quadro di aggregazione, che consenta più fornitori di servizi per punto di connessione e garantisca che le regole del mercato.
3 – Terza raccomandazione riguarda l’imposizione della tariffazione bidirezionale in alcune flotte pubbliche ed edifici con fonti rinnovabili.
4 – Infine, occorre dare supporto allo sviluppo di V2X, sotto forma di possibilità di partecipazione agli stessi meccanismi aperti ad altre tecnologie, come lo stoccaggio stazionario.
Un complemento tecnologico importante per lo sviluppo delle soluzioni V2X è rappresentato dagli smart meter. I contatori intelligenti offrono agli utenti del Vehicle-to-Everything e ai fornitori di energia informazioni quasi in tempo reale sull’uso dell’energia e l’accesso alla gamma più ampia di tariffe. L’Italia, sul tema, è tra i Paesi più avanzati: insieme a Spagna, Norvegia e Svezia si distingue per la diffusione dei contatori intelligenti.
Il nostro Paese, in particolare, ha raggiunto un’implementazione del 98%. Di questi, alcuni sono contatori intelligenti di seconda generazione che possono anche fornire dati ai sistemi di gestione dell’energia attraverso un canale dedicato Power Line Communication (PLC).
A proposito del contesto italiano, lo studio mette in evidenza pregi e lacune. In quest’ultimo c’è da evidenziare il fatto che l’Italia non ha una chiara politica V2X, anche se sono in corso progetti pilota relativamente ampi. Di positivo c’è che il Belpaese ha eliminato le doppie tasse per il V2G.
