Non è ancora un convitato di pietra, ma per l’Italia rischia presto di diventarlo: stiamo parlando dell’idrogeno e del fatto che è tuttora poco presente nei discorsi della politica e del dibattito pubblico nonostante si tratti di un elemento che è destinato ad assumere un ruolo sempre più importante lungo la strada che deve portare il nostro continente a raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni per la metà del secolo.
Di certo dell’importanza e della centralità della questione non vanno convinti i membri di H2IT, ovvero l’Associazione Italiana Idrogeno che aggrega grandi, medie e piccole imprese, centri di ricerca e università, tutti soggetti operanti, appunto, nella filiera nazionale dell’idrogeno.
Non a caso proprio da H2IT arriva un esteso report dal titolo “Sviluppo di Stazioni di rifornimento idrogeno – Barriere normative e scenari di implementazione”. Un’indagine che contiene una serie di proposte che possono aiutare lo sviluppo della mobilità a idrogeno in ambito stradale, ferroviario e portuale, non senza un’analisi strutturata delle normative europee ed italiane in materia.
L’indagine parte dall’indicazione dei primi passi compiuti dal nostro Paese nella messa a punto e realizzazione di una strategia nazionale dell’idrogeno. In particolare, si tratta dell’approvazione da parte del Ministero delle Infrastrutture di 36 progetti di stazioni di rifornimento a idrogeno sul territorio nazionale, per un investimento totale di 103,5 milioni di euro.
Una prima iniziativa per cercare di recuperare un gap che si è già creato nel corso degli ultimi anni. Infatti, a livello globale il numero dei mezzi di trasporto alimentati ad idrogeno è cresciuto notevolmente sia nel trasporto stradale che ferroviario. In Europa, poi, il trend positivo del 2020 è proseguito anche nel 2021, con un aumento delle nuove immatricolazioni di veicoli a idrogeno del 22% rispetto al 2020. Spicca la performance della Germania, che ha registrato un +70%, seguita da Paesi Bassi e Svizzera.
In Italia, invece, la mancanza di una rete di stazioni di rifornimento adeguata ha limitato fortemente la crescita del mercato. Proprio per questo, all’interno dei 3,64 miliardi previsti per la filiera nazionale dell’idrogeno nel PNRR (il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), 530 milioni di euro sono dedicati a sostenere la costruzione di stazioni per il trasporto stradale (230 milioni, 40 stazioni) e ferroviario (300 milioni per 10 stazioni), da realizzare entro il 2026.
Più in generale, per il trasporto stradale pesante – come specificato nelle Linee guida preliminari della Strategia Italiana Idrogeno del MISE -, l’obiettivo è rendere il 2% della flotta nazionale di camion a lungo raggio alimentato a idrogeno entro il 2030, aprendo la strada anche allo sviluppo della mobilità leggera a idrogeno. Nel ferroviario, invece, l’idrogeno può supportare l’obiettivo di rendere indipendenti da combustibili fossili le linee non elettrificate (circa il 30% per un’estensione di 4.670 km).
Si tratta, come sottolinea lo studio di H2IT, di target che richiedono sì degli investimenti pubblici, ma anche investimenti privati da parte delle aziende, le quali subiscono però troppe battute d’arresto anche a causa di regolamenti limitanti. Appare evidente, dunque, la necessità di sviluppare “un quadro normativo abilitante che incoraggi le aziende a puntare sul settore”.
In quest’ambito emerge l’importanza dell’Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), ovvero la regolamentazione che l’Unione Europea vuole implementare nell’ambito del pacchetto Fit For 55 e che prevede dei target ambiziosi relativi alla distribuzione delle stazioni di rifornimento. Tra questi, ad esempio, una distanza non superiore ai 100 km tra una stazione e l’altra nonché la creazione di “corridoi” strategici per l’idrogeno.
Anche in considerazione di questa normativa, l’Italia è attesa ad un’accelerazione nel paragone con le realtà europee che possono vantare, invece, una rete già diffusa di stazioni di rifornimento dedicata ai mezzi ad idrogeno. Al riguardo, nell’indagine si evidenzia come la regolamentazione italiana è particolarmente stringente, a differenza di altre nazioni più “morbide” e a cui l’Italia potrebbe allinearsi al fine di ottenere tempistiche autorizzative più brevi per far partire i progetti.
E se è vero che la distanza dalla Germania – che ha sviluppato con una logica “a perdita di mercato” una rete di 100 stazioni di rifornimento idrogeno – è tanta, questa situazione di svantaggio può anche trasformarsi in un’opportunità. “Sarà necessario – si legge nello studio – avere una strategia molto chiara per lo sviluppo delle infrastrutture che tenga conto di molti fattori, sfruttando la cornice dell’UE e abilitando così anche altri settori dove l’idrogeno risulta chiave per la decarbonizzazione”.
Una situazione complessa e in trasformazione, quella relativa all’utilizzo dell’idrogeno nel nostro Paese, dove per incidere H2IT propone una serie di interventi:
“La necessità di puntare anche sull’idrogeno, in modo complementare con le altre fonti alternative, è stata messa nero su bianco dalle istituzioni europee ed italiane – ha spiegato Luigi Crema, vicepresidente di H2IT -. La recente pubblicazione del bando sulle stazioni di rifornimento del PNRR da parte del MIT e la relativa assegnazione dei fondi per 36 stazioni è un passo fondamentale per sviluppare il primo nucleo di rete infrastrutturale”.
Ed ancora, per il dirigente dell’Associazione Italiana Idrogeno “questo deve essere il primo di più passi inseriti in una cornice strategica. Altrimenti il rischio è, da una parte, quello di perdere ulteriore terreno dai Paesi che hanno già avviato questo percorso, dall’altra, di scoraggiare o vanificare gli investimenti delle aziende che sono attive su questi progetti”.
