Come ogni cambiamento epocale, anche la transizione energetica deve fare i conti con una controinformazione, il cui eco viene amplificato nell’era dei social media, che cerca in vario modo di sminuirne i benefici. In questo contesto uno degli argomenti preferiti è la mobilità green e a finire nel mirino dei “negazionisti” è spesso l’auto elettrica.
Proprio a costoro o, meglio, a confutarne le tesi, sembra dedicato un articolo recentemente pubblicato sul sito di BloombergNEF (BNEF). Già il suo titolo appare come un’esplicita risposta a chi dubita di uno dei maggiori benefici legati all’utilizzo di un mezzo alimentato da una batteria: “No Doubt About It: EVs Really Are Cleaner Than Gas Cars”, che tradotto significa “Non ci sono dubbi: i veicoli elettrici sono davvero meno inquinanti delle auto a benzina”.
E qui, oltre che rassicurare, il titolo potrebbe però generare un dubbio: ma le auto elettriche, poiché prive di un motore che brucia combustibili fossili, non dovrebbero essere per nulla inquinanti? In realtà, nella sua analisi l’articolo BNEF prende in esame anche l’anidride carbonica che viene emessa nei processi produttivi dei veicoli elettrici, oltre alla quota legata alla rete elettrica che permette la ricarica, ma ciò non toglie che in ottica green i conti tornano lo stesso.
“All’inizio della loro vita – si legge nell’articolo –, i veicoli elettrici a batteria (BEV), sono ad alta intensità di emissioni, in gran parte per il processo che ha portato alla produzione delle loro batterie. Ma una volta sulla strada, i mezzi dotati di motore a combustione interna (ICE) superano rapidamente i BEV a causa delle pesanti emissioni di CO2 dalle auto durante il loro funzionamento”.
Per determinare il punto di pareggio, quando cioè l’anidride carbonica legata ai mezzi BEV si equivale a quella prodotta dai mezzi ICE, BloombergNEF ha esaminato l’andamento delle emissioni in cinque diversi contesti geografici dove l’incidenza dei veicoli elettrici su strada comincia a farsi sentire: Stati Uniti, Cina, Germania, Regno Unito e Giappone.
Prima di entrare nel merito del punto di pareggio, nell’articolo si sottolinea come, in uno qualsiasi di questi mercati, le emissioni di anidride carbonica relative al ciclo di vita di un veicolo elettrico di medie dimensioni, prodotto oggi e guidato per 250.000 chilometri (155.000 miglia), risultano già di molto inferiori, con una percentuale fra il 27 e il 71%, rispetto a quelle dei veicoli a combustione interna equivalenti.
Ad oggi, un automobilista negli Stati Uniti raggiungerebbe il punto di pareggio delle emissioni a 41.000 chilometri (ovvero in poco più di due anni di guida), presupponendo una distanza media annua percorsa di circa 19.000 km. Ma, grazie alla produzione di veicoli a emissioni zero che è in costante aumento in tutto il mondo, il punto di pareggio è destinato ad essere raggiunto con sempre meno chilometri percorsi già nel corso di questo decennio.
E così, nei cinque mercati esaminati, la stima vede il punto di pareggio scendere e attestarsi tra uno e quattro anni per un veicolo elettrico prodotto nel 2030. Nel caso citato di un conducente negli Stati Uniti, per raggiungerlo dovrà percorrere soltanto 21.000 chilometri, il che equivale a circa un anno di guida, la metà di quanto accade adesso.
Discorso diverso per quello che è e resterà il più grande mercato dei veicoli elettrici nel mondo, la Cina. In questo caso, per le differenti condizioni locali, ci sarà bisogno di più tempo per raggiungere il punto di pareggio rispetto ai conducenti delle altre aree analizzate. In particolare, il possessore cinese di un mezzo BEV alla fine del decennio avrà bisogno di percorrere 53.000 km (circa 4 anni di guida contro i 10 attuali).
Come detto in apertura, ad incidere sulla quantità di emissioni CO2 imputabile a un BEV concorre anche l’elettricità prelevata dalla rete con l’operazione di ricarica. Al riguardo, l’analisi di BNEF specifica che l’intensità delle emissioni legate alla ricarica dei veicoli elettrici varia a seconda del mix energetico regionale e anche dell’ora del giorno in cui avviene la ricarica.
Ad esempio, un conducente di veicoli elettrici in California che effettua la ricarica durante le ore diurne produrrà la metà dei grammi di CO2 per kilowattora addebitato rispetto a un conducente che effettua la ricarica di notte. Un divario, quello tra la ricarica diurna e quella notturna, che diventerà ancora più ampio entro la fine del decennio.
Infine, nell’articolo si sottolinea che i miglioramenti al processo di produzione dei veicoli elettrici potrebbero rendere ancor più favorevole il rapporto con i mezzi a motore termico per quanto attiene le emissioni di CO2. “Il riciclaggio delle batterie potrebbe aiutare a ridurre le emissioni del ciclo di vita dei nuovi veicoli elettrici – si legge –, mentre lo spostamento in sedi nazionali, o comunque più vicine ai Paesi utilizzatori, dell’intero processo di produzione delle batterie potrebbe ridurre le emissioni associate al trasporto globale”.
