Il percorso di integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica è un passaggio epocale sia per la mobilità sia per la transizione energetica. È un processo necessario che “favorirebbe una maggiore efficienza e stabilità del sistema energetico, ma richiede anche una significativa evoluzione della filiera della ricarica pubblica”, spiega l’Energy & Strategy Group nello Smart Mobility Report.
L’elettrificazione del trasporto su strada è un importante motore di decarbonizzazione, ricorda IEA nel Grid Integration of Electric Vehicles. Nell’ipotesi che nel 2035 le auto elettriche diventino protagoniste del mercato auto in Europa (in Cina lo sono già, mentre negli USA i veicoli elettrici e ibridi hanno superato il 16% delle vendite totali di veicoli leggeri nel 2023, segnala la Energy Information Administration), il contributo che potranno offrire le auto elettriche alla stabilità della rete potrebbe diventare significativo.
Inoltre, l’evoluzione verso la Vehicle-Grid Integration (VGI) potrebbe generare occasioni di business nella filiera dell’infrastruttura di ricarica pubblica, ridefinendo i modelli finora attuati, creando nuove opportunità di mercato e richiedendo figure specializzate nella gestione delle interazioni tra veicoli e rete.
In Europa nel 2023 erano circa 725mila i punti di ricarica a uso pubblico, per l’83% costituiti da punti slow. Mentre la ricarica lenta ha registrato una crescita del +37%, quella fast ha avuto un incremento del +57%. In Italia a fine 2023, si contavano 49mila punti di ricarica pubblici, di cui il 72% di tipo “lento”. Se guardiamo alla crescita, i punti di ricarica slow hanno fatto segnare un +6% mentre i punti fast sono più che raddoppiati, nel confronto tra 2022 e 2023.
Se si considera poi l’infrastruttura di ricarica ad accesso privato, sempre nel 2023 si contavano circa 500mila punti, per oltre il 90% installata in ambito residenziale, in crescita del 3,7% nel 2023 rispetto all’anno precedente. Il motivo trainante è stato il Superbonus.
Se si considera il rapporto tra auto elettriche circolanti e punti di ricarica pubblica per Paese, la Norvegia guida la classifica dei maggiori Paesi europei con oltre 35 autovetture elettriche circolanti per ogni punto di ricarica disponibile sul territorio nazionale. L’Italia si ritrova sotto la media europea e tra gli ultimi Paesi con quasi 10 auto elettriche pe ogni punto di ricarica disponibile sul proprio territorio. Il problema ulteriore per quanto riguarda il Belpaese è anche la distribuzione regionale dei punti di ricarica, alquanto disomogenea. Le regioni del nord contano il 61% dei punti di ricarica ad accesso pubblico installati; nel Sud e isole la percentuale cala al 19%.
Per quanto riguarda la tipologia infrastrutturale, quella compresa tra 7,4 kW e 22 kW è predominante, stimata tra l’83 e l’87% dei punti di ricarica installati.
Prima di parlare di integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica occorre illustrare la filiera della ricarica pubblica. È composta da diversi ruoli: si va dai technology provider ai procurer & engineer per passare agli installatori, ai proprietari dei luoghi adibiti all’installazione, per contare poi sui proprietari dell’infrastruttura pubblica e gli operatori, fino ai roaming service provider e ai mobility service provider. Quest’ultimo è l’unico ruolo della filiera che ha contatto diretto con il cliente finale e si occupa dell’erogazione vera e propria del servizio di ricarica.
Si tratta di un sistema complesso e con diversi player attivi in varie parti della filiera.
Per quanto riguarda i trend emergenti, l’analisi si è focalizzata su due: il Plug & Charge e al Vehicle Grid Integration. “Grazie al Plug & Charge, si avrà un processo di ricarica, pagamento compreso, che sarà automatizzato rispetto all’esperienza odierna di ricarica. Quindi, si andrà verso un’esperienza di ricarica molto più simile a quella che si ha oggi quando si va a fare il riferimento con i veicoli tradizionali. VGI, invece, permetterà di modulare la potenza di ricarica, in modo monodirezionale (V1G) o bidirezionale (V2G), con conseguenti benefici anche a livello di integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica”, ha illustrato Lucrezia Sgambaro, Senior Consultant & Researcher di Energy & Strategy.
Che impatto avranno i due trend sulla filiera? Nel primo caso, potrebbe avere un impatto significativo sulla ricarica pubblica, automatizzando il processo di autenticazione e pagamento. L’influenza maggiore si prevede si manifesterà su fornitori di servizi di mobilità (MSP). Il motivo è dato dal fatto che, automatizzando il processo di ricarica, verrà a diminuire il contatto diretto con il cliente finale e la raccolta informazioni associate. “Si potrà aprire, però, un’opportunità per i car maker, che potranno rafforzare il contatto con gli EV driver (i clienti finali) lungo tutto il ciclo di vita del veicolo, andando a integrare questa fase della filiera nei loro modelli di business”.
Per quanto riguarda l’impatto effettivo del plug & charge, non è ancora quantificabile. Considerando le tempistiche ancora incerte e di medio-lungo periodo. Si parla di una sua diffusione a partire dal 2027, ma è tutto da vedere.
Per quanto riguarda, invece, il vehicle grid integration, avrà impatti rilevanti sullo sviluppo di nuovi ruoli nella filiera, che entreranno in gioco nel segmento finale, tra MGP e EV driver. Si parla innanzitutto di EV Fleet Aggregator (EVFA), ovvero di soggetti aggregatori che gestiscono le flotte per aziende e organizzazioni. Altri tre ruoli avranno il compito di interfacciarsi con il gestore della rete al fine di offrire servizi di bilanciamento e di flessibilità, senza avere un impatto sulla filiera attuale, ma semplicemente aggiungendo nuovi ruoli. Si tratta del:
Il primo è il soggetto responsabile della fornitura, a Terna, dei servizi ancillari necessari per il mantenimento dell’equilibrio in tempo reale tra domanda e offerta di energia elettrica.
Il BRP, invece, è responsabile della definizione ed esecuzione di immissione e prelievo nel mercato elettrico.
FSP è il soggetto incaricato di trasmettere materialmente i comandi tecnici alle risorse distribuite per attuare l’ordine di flessibilità approvato da Terna al BSP. I Flexible Service Provider giocano un ruolo cruciale nella gestione dell’equilibrio tra domanda e offerta di energia, specialmente con l’aumento delle rinnovabili intermittenti.
“Questi nuovi ruoli potrebbero essere assunti dalle utility che possono sfruttare le competenze già proprie, integrando così questa parte della filiera nei rispettivi business model”, ha ipotizzato Sgambaro, aggiungendo che anche i car manufacturer potrebbero assumere i ruoli di EV Fleet Aggregator e di Mobility Service Provider, dato che dispongono delle competenze richieste.
La soluzione d’integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica crea quindi nuovi ruoli e nuove opportunità. Il problema, anche in questo caso, riguarda le tempistiche: nel caso del V1G potrebbe vedere l’implementazione tra il 2026 e il 2027, mentre le prospettive per il Vehicle to Grid si allungano tra il 2028 e il 2035.
Data le complessità di implementazione del VGI e del P&C e le tempistiche lunghe, il think tank ha messo a punto sette proposte per lo sviluppo e la diffusione del Plug & Charge e dell’integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica.
La prima proposta è di definire un quadro normativo e tecnico e conseguenti regole applicative chiare per favorire lo sviluppo e la diffusione del VGI. Inoltre andrà posta attenzione al tema della tutela dei dati personali trasmessi agli aggregatori nel caso di ricarica smart e bidirezionale.
Seconda proposta è favorire un allineamento tra produttori di veicoli elettrici, produttori di punti di ricarica e policy maker per delineare l’ambito di applicazione del VGI più adeguato e favorirne la diffusione.
Sarà altrettanto necessario incentivare la sostenibilità economica dei servizi di flessibilità, promuovendo tavoli di lavoro tra operatori di ricarica e operatori di rete per definire un business model sostenibile e modelli di remunerazione dei servizi adeguati.
Si dovrà poi promuovere l’installazione di infrastrutture di ricarica VGl-ready. A questo riguardo, per esempio, si potrà richiedere che le infrastrutture di ricarica possiedano un set minimo di requisiti tecnici per accedere a incentivi economici o bandi pubblici.
Quinta proposta riguarda la possibilità di rendere flessibile la potenza massima prelevabile al punto di ricarica per incentivare la ricarica nelle fasce orarie di minor carico.
Si renderà necessario anche introdurre tariffe dinamiche del costo dell’energia elettrica su utenze domestiche, in modo da consentire agli utenti di sfruttare la propria infrastruttura di ricarica durante le ore di minor carico beneficiandone economicamente.
Infine, si dovrà pensare di incentivare, nell’ambito delle Comunità Energetiche, la diffusione del VGI per integrare la generazione di energia rinnovabile a livello locale e favorirne I’auto-regolazione. In quest’ultimo caso “si potrebbe di nuovo sfruttare, con una prospettiva sinergica, lo sviluppo di questo nuovo trend”, ha concluso Sgambaro.
