Provate a immaginare una hypercar sfrecciarvi davanti a 400 km/h… Forte vero? Portatevi avanti con la fantasia e pensate a quel bolide come una fuel electric vehicle alimentata da elettricità ricavata dall’umido domestico. No, non è l’inizio del sequel di Blade Runner, ma uno spezzone di realtà. Una traccia, al confine tra presente e futuro, di quello che in parte già si sta progettando e realizzando.
Un’anteprima l’hanno offerta Daniele Invernizzi e gli altri relatori presenti al convegno “Super ed Hypercar: presente e futuro elettrico”, tenutasi a That’s Mobility.
Lo stereotipo dell’auto elettrica = auto lenta cade molto rapidamente tanto quanto le velocità massime espresse dalle super e hypercar a spina presentate da Walter Vinciotti, ingegnere progettista di veicoli elettrici e amministratore delegato della Privé, specializzata in ricerca e ingegnerizzazione di Electric Vehicle.
Dal 2009 anno della Metropolia Era, frutto di una sinergia tutta statunitense tra università e azienda (in questo caso la Drako Motor, specializzata in piattaforme software per e-car), e dai suoi 252 km/h si è passati anno dopo anno a un’intensa attività. E oggi, tra concept, prototipi e auto prossime alla produzione si è arrivati, per esempio, alla Tesla Roadster, che dovrebbe essere pronta per il 2020: 400 km/h di velocità massima e un valore di coppia dichiarato di 10mila (!) Nm.
Annunci clamorosi a parte, la realizzazione di bolidi di questo genere è solida realtà. Anzi, proprio le attività di sviluppo di vetture di questo genere vanno intese come laboratori di sperimentazione estrema per portare a maturità soluzioni concrete, finanziabili grazie alla vendita di pochi preziosissimi esemplari.
Tesla Roadster è dichiarata dal costruttore come l’auto più veloce del mondo, capace di raggiungere i 400 km/h e 1000 chilometri di autonomia. (Foto da www.tesla.com)
Grazie a questa attività di ricerca e sviluppo si caratterizzano quelle che saranno le tendenze prevalenti nella realizzazione delle supercar elettriche del futuro. Macchine con almeno 3 motori, addirittura quattro, alloggiati e dedicati per ogni ruota, opzione già attuata da Mercedes nella AMG elettrica; necessità di un cambio almeno a due velocità; motori sempre più compatti e batterie alimentate in diversi modi, dal titanato di litio alle batterie allo stato solido (SSB). In quest’ultimo caso ci sono studi che comprovano come questo tipo di soluzioni saranno adottate nel prossimo futuro. Audi, come rappresentato anche da un concept di un “missile a quattro ruote” sta ragionando già oggi su questa possibilità. La conferma è l’investimento nella società californiana QuantumScape, specializzata nello sviluppo delle SSB, con un nuovo accordo pari a 100 milioni di dollari.
Sarà proprio la batteria l’ago della bilancia nello sviluppo delle electric vehicles: più performanti e più compatte.
Intanto la ricerca prosegue anche in questo senso e il progresso si nota anche nell’esempio della Mercedes: la sua AMG elettrica, stando ai dati della stessa Casa tedesca, dal 2011 al 2020 passerà da una capacità della batteria da 35 a 80 kWh, da una potenza di 420 a 800 kW, vedendo diminuire il peso complessivo dell’auto da 1800 kg a 1200.
Tutto questo apporterà non solo benefici alla fascia più alta delle vetture, ma avrà ricadute positive sulle utilitarie del domani, come già accade nell’automobilismo tradizionale, con lo sviluppo in Formula Uno e le soluzioni poi trasmesse alle auto di tutti i giorni.
Ma una volta che si passerà alla mobilità elettrica, dove si andrà ad attingere tutta l’elettricità necessaria? Le rinnovabili entrano in gioco, soprattutto il fotovoltaico, ma la stessa vettura elettrica sarà la base per lo sviluppo del concetto di vehicle-to-grid, ovvero la capacità dell’auto di comunicare con la rete elettrica e di restituirle elettricità, sotto forma di energia stoccata dalla batteria.
Ma c’è un altro scenario che si sta mettendo in luce: la produzione energetica dal rifiuto organico.
Bucce di banana, fondi del caffè, scarti alimentari e tutto quello che viene conferito come umido domestico può essere già oggi trasformato in combustibile per le auto elettriche. Come?
La risposta l’ha offerta Marco Baudino, presidente di Future Power. L’ingegnere, che vanta un curriculum vitae nell’industria automotive con ruoli in Fiat/Diesel e Common Rail, ha presentato un concetto di biogas a ciclo anaerobico, a solido o a liquido, per co-generazione di energia elettrica e calore che funzionano soprattutto con alimentazione basata sugli scarti organici disponibili e, a fine ciclo forniscono compost utilizzabile come fertilizzante naturale. Lo sta portando avanti proprio la sua azienda, ma già in Europa ci sono realtà che stanno sviluppando tecnologie di questo genere. Sono soluzioni in grado di generare rese energetiche notevoli: Baudino ha segnalato che con 2000 tonnellate di umido si possono produrre 800mila kW elettrici.
Quindi il futuro sorride agli electric vehicles, anche perché dalla loro parte hanno diversi benefici rispetto ai veicoli con motore endotermico: un rendimento decisamente superiore, meno parti in gioco e quindi minori costi di manutenzione e risparmio netto anche in termini di componenti, oltre a una alimentazione green.
