Siamo da sempre abituati a leggere le caratteristiche di un veicolo e pensare che, alla voce “consumi”, i produttori siano forse un po’ troppo generosi.
L’introduzione del ciclo WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) è un test di laboratorio che cerca di misurare nel modo più realistico possibile i consumi, le emissioni e l’autonomia dei veicoli rispetto al precedente ciclo NEDC (New European Driving Cycle, in uso dal 1992).
Eppure, come molti hanno potuto notare, anche il WLTP lascia dei vuoti che i produttori di auto hanno sfruttato per mostrare solo una faccia della medaglia. In condizioni più realistiche, secondo lo studio pubblicato dall’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) e commentato da T&E (Transport & Environment), i numeri sono ben diversi.
Non si tratta di differenze di qualche punto percentuale: T&E segnala emissioni di CO2 cinque volte superiori rispetto a quanto dichiarato. Ma come è possibile giungere a una simile discrepanza?
I veicoli PHEV sono pensati per ridurre le emissioni e i consumi di carburante sfruttando al meglio la trazione elettrica alimentata con la batteria di bordo, ma i dati misurati evidenziano che nell’uso su strada il motore tradizionale viene utilizzato molto più di quello elettrico.
L’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) ha infatti monitorato il consumo di carburante di 127.000 veicoli immatricolati nel 2023 e dai dati raccolti è emerso come le ibride plug-in emettano in media 135 g di CO2/km, poco meno dei 166 g di CO2/km in media delle auto a benzina o diesel.
La differenza così marcata tra i dati ufficiali e quelli reali si spiega con i limiti intrinseci dei test WLTP utilizzato per certificare i veicoli. Questi test, infatti, vengono condotti in condizioni di laboratorio ancora troppo distanti dalle tipiche casistiche reali riscontrabili in strada.
Ma c’è un aspetto ancora più sorprendente che emerge dalle rilevazioni dell’Agenzia Europea per l’Ambiente: anche quando i proprietari di veicoli ibridi plug-in sono convinti di viaggiare in modalità completamente elettrica, i consumi raccontano una storia diversa. In media si bruciano comunque 3 litri di benzina ogni 100 chilometri, con conseguenti emissioni di 68 grammi di CO2 per chilometro – un valore che supera di ben 8,5 volte quanto dichiarato nei test ufficiali.
Il motivo? Il cuore del problema sta nella potenza limitata dei motori elettrici installati su questi veicoli. Quando si tratta di mantenere velocità sostenute in autostrada o di affrontare salite impegnative, il motore elettrico semplicemente non basta. A quel punto, il motore tradizionale è costretto a entrare in azione per dare una mano. Il risultato è che, anche in quella che dovrebbe essere la modalità “elettrica pura”, il motore termico finisce per lavorare per quasi un terzo del percorso totale.
In T&E non usano mezzi termini: “Gli ibridi plug-in sono uno dei più grandi bluff della storia dell’auto. Le loro emissioni si avvicinano a quelle delle auto a benzina e, persino in modalità elettrica, corrispondono a otto volte i valori dichiarati nei test ufficiali. Non c’è retorica sulla neutralità tecnologica che possa negare l’evidenza: a un decennio dal loro lancio, queste auto continuano a deludere le aspettative” ha dichiarato Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia.
C’è inoltre un altro paradosso: le emissioni dei veicoli ibridi plug-in non stanno diminuendo, anzi. E la cosa più curiosa è che uno dei fattori responsabili di questo aumento è proprio legato a quella che dovrebbe essere un’evoluzione positiva: la ricerca di una maggiore autonomia in modalità elettrica.
Il meccanismo è più insidioso di quanto possa sembrare. Per garantire più chilometri a zero emissioni, i costruttori installano batterie sempre più grandi e capienti. Ma batterie più voluminose comportano un maggiore peso da muovere sia in elettrico, sia con il tradizionale motore diesel o a benzina. E questo porta a un inevitabile consumo di carburante aggiuntivo anche quando si viaggia in modalità completamente elettrica: un’auto più pesante richiede comunque più energia per muoversi.
I dati mostrano come i veicoli ibridi plug-in equipaggiati con batterie che promettono oltre 75 chilometri di autonomia elettrica finiscano paradossalmente per emettere più CO2 rispetto ai modelli con autonomia minore. Un esempio lampante di come, in assenza di un approccio equilibrato, la corsa verso prestazioni teoricamente migliori possa produrre effetti controproducenti nella realtà.
Gli utility factor sono dei correttivi pensati per emendare la valutazione delle emissioni di CO2 dei PHEV. La richiesta dei produttori è quella di modificare – o addirittura cancellare – questo coefficiente che si calcola dal rapporto tra i km percorsi in elettrico rispetto a quelli “macinati” grazie al motore termico.
Gli utility factor entreranno progressivamente in vigore nel 2025 e nel 2027 per ridurre lo scarto tra le emissioni dichiarate nei test ufficiali e quelle effettivamente prodotte nella guida reale. Rendendo gli standard più rigorosi e aderenti alla realtà, questi correttivi spingerebbero inevitabilmente i costruttori a cambiare strategia: meno investimenti sugli ibridi plug-in e maggiore attenzione alle auto completamente elettriche. L’intenzione è invece quella di continuare a vendere i veicoli ibridi plug-in anche dopo il 2035.
Boraschi chiede, dati alla mano, se la strada scelta sia effettivamente la più indicata per tagliare il traguardo della riduzione delle emissioni legate all’autotrasporto.
